就是在这种情况下。1931年的整个夏天。s—6—y的制造一直在进行。此时阿瓦琴市郊树木苍翠茂盛的绿叶在飞机工厂周围形成了厚实的墙。这架被公司上下寄于厚望的飞机机身和机翼的骨架逐渐成形。

1931年10月1日，s—6—y准备试飞了，在所有人看来这是一架吸引人眼球的运输机。飞机线条笔直流畅。看上去整洁坚固。驾驶员坐在飞机驾驶舱里。乘务舱从位于驾驶舱和机翼中间的位置一直延伸到机身后部。乘务舱两侧分布着水平排的大窗。

但是当公司上下都在庆祝着这架运输机即将试飞的时候。站在跑道边的西科斯基眉间却有着些许愁色。见老朋友面带愁色，维洛果夫便走了过去。

“你知道的，虽然s—6—y看上去很漂亮但这架飞机却存在着隐患。老式的龙—4发动机。在最佳状态时。也难以给这么大的一架飞机提供足够动力。这架飞机上有太多的将就货和二手部件。所以……”

作为它的设计师，西科斯基比所人都清楚他的不足。为了降低成本。s—6—y可谓是无所不用其极。

“伊戈尔，你不要忘记一点他的设计就是为了满足目前的航空运输。目前占运输机主流的空客c系和飞龙f系列运输机虽然先进但是操作过于复杂，价格居高不下。所以直到现在也多是一些大公司和军方才会大量采用。我们的s—6—y操纵并不比鹰式教练机复杂。一样可以搭载20名乘客。但是造价却不及同类的中型运输机的二分之一。速度或许是慢了很多。但是相信国内的那些航空公司应该不会拒绝这一款飞机。特别是现在这种经济状况下，这种时候，他们也会要考虑成本了。”

作为一个商人，维洛果夫相信眼前的s—6—y只要试飞成功，取得适航证。一定会赢的大量定单，甚至产量可能会超过莱特兄弟的l20型同类运输机的产量。甚至大量中小公司的订单能够让他们的产量直追空客的a20和飞龙的f20这两款中型运输机。

“但愿吧！不过这只是应急之策。空客和飞龙的运输机几乎已经把全世界都远远的甩在身后。即便我们暂时依靠s—6—y取了一部分定单。最终仍然会被这些巨头公司挤出市场。他们的运输机是其它企业不能在短期内所能超越的。虽然他们的飞机贵，但飞机这种航空工具总要追求安全和性能。这同样是一种成本，各大航空公司不可能不考虑的。”

作为飞机设计师，西科斯基远比维洛果夫更了解技术上的领先优势意味着什么。何况在西科斯基心中，他之所以研发这款飞机，目的不仅是打开阿拉斯加国内市场，他要的是能够打开那些国内大型航空公司甚至空军和海航的市场。只是受资金限制，最终这款成型的飞机最终还是无法达到他预期的技术标准。大量二手部件和简化设计虽然可以节省成本，但却影响了对飞机来说最重要的动力、操作性能和安全性能。至少他相信，这款飞机绝对入不了空军和海航的法眼。

上午十点，从附近的服务站加了几桶汽油之后。s—6—y从跑道里缓缓的滑行出来。在轰轰作响的引擎预热之后。一个工人钻到了机舱里。西科斯基本来不想带人，但是他自己无法拒绝任何一个为了这一时刻已经工作了那么久的伙计们去体验试飞。

在顺着跑道滑跑了很长时间之后，飞机缓慢的升空了。在动机和机翼后方乘务舱里的西科斯基可以看出螺旋桨的转速有点慢了，显然无法提供充足的推力迅速爬升。

“一切并没有出乎己的意料。”

为了降低整机成本西科斯基并没有用政府贷款购买新型的大功率发动机。而是选择了老旧的龙—4动机。但是现在和自己预料的一样。动力不足使的这架飞机的速度很慢。甚至于只能达到鹰式的速度。在现在的阿拉斯加来说，这种速度已经非常慢了，这样一款运输机不会有多少大公司看上。而小公司能有多少订单？

尽管s—6—y的试飞非常顺利。但是在报纸上却并没有引起什么反响，毕竟一架只能坐20名乘客，速度只有260公里的运输机对于已经制造出像a35型运输机的国家而言，并不算什么新闻。只不过有一些报纸用豆腐块大小的报道，报道了一下西科基基的这次试飞而已。

舆论的冷淡反而让西科斯基静下心来，思考着未来的道路。是仍然追随着他人的脚步前进，还是另辟蹊径。这时他回忆起他还是一个孩童时接触到竹蜻蜓后第一次激起他对航空兴趣的那个主意，一开始踏入航空业时那不成功的试验。那个在所有人眼中“不可能”“不实际”的直升飞机的构想。

几乎是在s—6—y成功试飞后，在维洛果夫为其争取着航空管理局下发的适航证，以及千方百计推售这架飞机时。西科斯基就和一两个最紧密的下属开始对这种直升飞机进行非正式的研究。

在距s—6—y的这次试飞后八个月时间里，西科斯基公司已经基本摆脱的一年前的困境。甚至已经超过了温饱所需，能够带来不错的利润了。